Banjir lumpur panas Sidoarjo

Banjir Lumpur Panas Sidoarjo atau lebih dikenal sebagai bencana Lumpur Lapindo, adalah peristiwa menyemburnya lumpur panas di lokasi pengeboran Lapindo Brantas Inc di Dusun Balongnongo Desa Renokenongo, Kecamatan Porong, Kabupaten Sidoarjo, Jawa Timur, sejak tanggal 29 Mei 2006. Semburan lumpur panas selama beberapa bulan ini menyebabkan tergenangnya kawasan permukiman, pertanian, dan perindustrian di tiga kecamatan di sekitarnya, serta memengaruhi aktivitas perekonomian di Jawa Timur.

Lokasi semburan lumpur ini berada di Porong, yakni kecamatan di bagian selatan Kabupaten Sidoarjo, sekitar 12 km sebelah selatan kota Sidoarjo. Kecamatan ini berbatasan dengan Kecamatan Gempol (Kabupaten Pasuruan) di sebelah selatan.[sunting] Lokasi

Lokasi pusat semburan hanya berjarak 150 meter dari sumur Banjar Panji-1 (BJP-1), yang merupakan sumur eksplorasi gas milik Lapindo Brantas Inc sebagai operator blok Brantas. Oleh karena itu, hingga saat ini, semburan lumpur panas tersebut diduga diakibatkan aktivitas pengeboran yang dilakukan Lapindo Brantas di sumur tersebut. Pihak Lapindo Brantas sendiri punya dua teori soal asal semburan. Pertama, semburan lumpur berhubungan dengan kesalahan prosedur dalam kegiatan pengeboran. Kedua, semburan lumpur kebetulan terjadi bersamaan dengan pengeboran akibat sesuatu yang belum diketahui. Namun bahan tulisan lebih banyak yang condong kejadian itu adalah akibat pemboran.
Lokasi semburan lumpur tersebut merupakan kawasan pemukiman dan di sekitarnya merupakan salah satu kawasan industri utama di Jawa Timur. Tak jauh dari lokasi semburan terdapat jalan tol Surabaya-Gempol, jalan raya Surabaya-Malang dan Surabaya-Pasuruan-Banyuwangi (jalur pantura timur), serta jalur kereta api lintas timur Surabaya-Malang dan Surabaya-Banyuwangi,Indonesia

[sunting] Perkiraan penyebab kejadian

Ada yang mengatakan bahwa lumpur Lapindo meluap karena kegiatan PT Lapindo di dekat lokasi itu.
Lapindo Brantas melakukan pengeboran sumur Banjar Panji-1 pada awal Maret 2006 dengan menggunakan perusahaan kontraktor pengeboran PT Medici Citra Nusantara. Kontrak itu diperoleh Medici atas nama Alton International Indonesia, Januari 2006, setelah menang tender pengeboran dari Lapindo senilai US$ 24 juta.
Pada awalnya sumur tersebut direncanakan hingga kedalaman 8500 kaki (2590 meter) untuk mencapai formasi Kujung (batu gamping). Sumur tersebut akan dipasang selubung bor (casing ) yang ukurannya bervariasi sesuai dengan kedalaman untuk mengantisipasi potensi circulation loss (hilangnya lumpur dalam formasi) dan kick (masuknya fluida formasi tersebut ke dalam sumur) sebelum pengeboran menembus formasi Kujung.
Sesuai dengan desain awalnya, Lapindo “sudah” memasang casing 30 inchi pada kedalaman 150 kaki, casing 20 inchi pada 1195 kaki, casing (liner) 16 inchi pada 2385 kaki dan casing 13-3/8 inchi pada 3580 kaki (Lapindo Press Rilis ke wartawan, 15 Juni 2006). Ketika Lapindo mengebor lapisan bumi dari kedalaman 3580 kaki sampai ke 9297 kaki, mereka “belum” memasang casing 9-5/8 inchi yang rencananya akan dipasang tepat di kedalaman batas antara formasi Kalibeng Bawah dengan Formasi Kujung (8500 kaki).
Diperkirakan bahwa Lapindo, sejak awal merencanakan kegiatan pemboran ini dengan membuat prognosis pengeboran yang salah. Mereka membuat prognosis dengan mengasumsikan zona pemboran mereka di zona Rembang dengan target pemborannya adalah formasi Kujung. Padahal mereka membor di zona Kendeng yang tidak ada formasi Kujung-nya. Alhasil, mereka merencanakan memasang casing setelah menyentuh target yaitu batu gamping formasi Kujung yang sebenarnya tidak ada. Selama mengebor mereka tidak meng-casing lubang karena kegiatan pemboran masih berlangsung. Selama pemboran, lumpur overpressure (bertekanan tinggi) dari formasi Pucangan sudah berusaha menerobos (blow out) tetapi dapat di atasi dengan pompa lumpurnya Lapindo (Medici).
Setelah kedalaman 9297 kaki, akhirnya mata bor menyentuh batu gamping. Lapindo mengira target formasi Kujung sudah tercapai, padahal mereka hanya menyentuh formasi Klitik. Batu gamping formasi Klitik sangat porous (bolong-bolong). Akibatnya lumpur yang digunakan untuk melawan lumpur formasi Pucangan hilang (masuk ke lubang di batu gamping formasi Klitik) atau circulation loss sehingga Lapindo kehilangan/kehabisan lumpur di permukaan.
Akibat dari habisnya lumpur Lapindo, maka lumpur formasi Pucangan berusaha menerobos ke luar (terjadi kick). Mata bor berusaha ditarik tetapi terjepit sehingga dipotong. Sesuai prosedur standard, operasi pemboran dihentikan, perangkap Blow Out Preventer (BOP) di rig segera ditutup & segera dipompakan lumpur pemboran berdensitas berat ke dalam sumur dengan tujuan mematikan kick. Kemungkinan yang terjadi, fluida formasi bertekanan tinggi sudah terlanjur naik ke atas sampai ke batas antara open-hole dengan selubung di permukaan (surface casing) 13 3/8 inchi. Di kedalaman tersebut, diperkirakan kondisi geologis tanah tidak stabil & kemungkinan banyak terdapat rekahan alami (natural fissures) yang bisa sampai ke permukaan. Karena tidak dapat melanjutkan perjalanannya terus ke atas melalui lubang sumur disebabkan BOP sudah ditutup, maka fluida formasi bertekanan tadi akan berusaha mencari jalan lain yang lebih mudah yaitu melewati rekahan alami tadi & berhasil. Inilah mengapa surface blowout terjadi di berbagai tempat di sekitar area sumur, bukan di sumur itu sendiri.
Perlu diketahui bahwa untuk operasi sebuah kegiatan pemboran MIGAS di Indonesia setiap tindakan harus seijin BP MIGAS, semua dokumen terutama tentang pemasangan casing sudah disetujui oleh BP MIGAS.
Dalam AAPG 2008 International Conference & Exhibition dilaksanakan di Cape Town International Conference Center, Afrika Selatan, tanggal 26-29 Oktober 2008, merupakan kegiatan tahunan yang diselenggarakan oleh American Association of Petroleum Geologists (AAPG) dihadiri oleh ahli geologi seluruh dunia, menghasilan pendapat ahli: 3 (tiga) ahli dari Indonesia mendukung GEMPA YOGYA sebagai penyebab, 42 (empat puluh dua) suara ahli menyatakan PEMBORAN sebagai penyebab, 13 (tiga belas) suara ahli menyatakan KOMBINASI Gempa dan Pemboran sebagai penyebab, dan 16 (enam belas suara) ahli menyatakan belum bisa mengambil opini. Laporan audit Badan Pemeriksa Keuangan tertanggal 29 Mei 2007 juga menemukan kesalahan-kesalahan teknis dalam proses pemboran.


Namun Simpulan dari Wahana Lingkungan Hidup menunjukkan hasil berbeda, dari hasil penelitian Walhi dinyatakan bahwa secara umum pada area luberan lumpur dan sungai Porong telah tercemar oleh logam kadmium (Cd) dan timbal (Pb) yang cukup berbahaya bagi manusia apalagi kadarnya jauh di atas ambang batas. Dan perlu sangat diwaspadai bahwa ternyata lumpur Lapindo dan sedimen Sungai Porong kadar timbal-nya sangat besar yaitu mencapai 146 kali dari ambang batas yang telah ditentukan. (lihat: Logam Berat dan PAH Mengancam Korban Lapindo)
Berdasarkan PP No 41 tahun 1999 dijelaskan bahwa ambang batas PAH yang diizinkan dalam lingkungan adalah 230 µg/m3 atau setara dengan 0,23 µg/m3 atau setara dengan 0,23 µg/kg. Maka dari hasil analisis di atas diketahui bahwa seluruh titik pengambilan sampel lumpur Lapindo mengandung kadar Chrysene di atas ambang batas. Sedangkan untuk Benz(a)anthracene hanya terdeteksi di tiga titik yaitu titik 7,15 dan 20, yang kesemunya di atas ambang batas.
Dengan fakta sedemikian rupa, yaitu kadar PAH (Chrysene dan Benz(a)anthracene) dalam lumpur Lapindo yang mencapai 2000 kali di atas ambang batas bahkan ada yang lebih dari itu. Maka bahaya adanya kandungan PAH (Chrysene dan Benz(a)anthracene) tersebut telah mengancam keberadaan manusia dan lingkungan:

• Bioakumulasi dalam jaringan lemak manusia (dan hewan)
• Kulit merah, iritasi, melepuh, dan kanker kulit jika kontak langsung dengan kulit
• Kanker
• Permasalahan reproduksi
• Membahayakan organ tubuh seperti liver, paru-paru, dan kulit

Dampak PAH dalam lumpur Lapindo bagi manusia dan lingkungan mungkin tidak akan terlihat sekarang, melainkan nanti 5-10 tahun kedepan. Dan yang paling berbahaya adalah keberadaan PAH ini akan mengancam kehidupan anak cucu, khususnya bagi mereka yang tinggal di sekitar semburan lumpur Lapindo beserta ancaman terhadap kerusakan lingkungan. Namun sampai Mei 2009 atau tiga tahun dari kejadian awal ternyata belum terdapat adanya korban sakit atau meninggal akibat lumpur tersebut.
Hasil analisis logam pada materi
[sunting] Dampak
Semburan lumpur ini membawa dampak yang luar biasa bagi masyarakat sekitar maupun bagi aktivitas perekonomian di Jawa Timur. Sampai Mei 2009, PT Lapindo, melalui PT Minarak Lapindo Jaya telah mengeluarkan uang baik untuk mengganti tanah masyarakat maupun membuat tanggul sebesar Rp. 6 Triliun.

• Lumpur menggenangi 16 desa di tiga kecamatan. Semula hanya menggenangi empat desa dengan ketinggian sekitar 6 meter, yang membuat dievakuasinya warga setempat untuk diungsikan serta rusaknya areal pertanian. Luapan lumpur ini juga menggenangi sarana pendidikan dan Markas Koramil Porong. Hingga bulan Agustus 2006, luapan lumpur ini telah menggenangi sejumlah desa/kelurahan di Kecamatan Porong, Jabon, dan Tanggulangin, dengan total warga yang dievakuasi sebanyak lebih dari 8.200 jiwa dan tak 25.000 jiwa mengungsi. Karena tak kurang 10.426 unit rumah terendam lumpur dan 77 unit rumah ibadah terendam lumpur.
• Lahan dan ternak yang tercatat terkena dampak lumpur hingga Agustus 2006 antara lain: lahan tebu seluas 25,61 ha di Renokenongo, Jatirejo dan Kedungcangkring; lahan padi seluas 172,39 ha di Siring, Renokenongo, Jatirejo, Kedungbendo, Sentul, Besuki Jabon dan Pejarakan Jabon; serta 1.605 ekor unggas, 30 ekor kambing, 2 sapi dan 7 ekor kijang.
• Sekitar 30 pabrik yang tergenang terpaksa menghentikan aktivitas produksi dan merumahkan ribuan tenaga kerja. Tercatat 1.873 orang tenaga kerja yang terkena dampak lumpur ini.
• Empat kantor pemerintah juga tak berfungsi dan para pegawai juga terancam tak bekerja.
• Tidak berfungsinya sarana pendidikan (SD, SMP), Markas Koramil Porong, serta rusaknya sarana dan prasarana infrastruktur (jaringan listrik dan telepon)
• Rumah/tempat tinggal yang rusak akibat diterjang lumpur dan rusak sebanyak 1.683 unit. Rinciannya: Tempat tinggal 1.810 (Siring 142, Jatirejo 480, Renokenongo 428, Kedungbendo 590, Besuki 170), sekolah 18 (7 sekolah negeri), kantor 2 (Kantor Koramil dan Kelurahan Jatirejo), pabrik 15, masjid dan musala 15 unit.
• Kerusakan lingkungan terhadap wilayah yang tergenangi, termasuk areal persawahan
• Pihak Lapindo melalui Imam P. Agustino, Gene-ral Manager PT Lapindo Brantas, mengaku telah menyisihkan US$ 70 juta (sekitar Rp 665 miliar) untuk dana darurat penanggulangan lumpur.
• Akibat amblesnya permukaan tanah di sekitar semburan lumpur, pipa air milik PDAM Surabaya patah ^[2].
• Meledaknya pipa gas milik Pertamina akibat penurunan tanah karena tekanan lumpur dan sekitar 2,5 kilometer pipa gas terendam ^[3].
• Ditutupnya ruas jalan tol Surabaya-Gempol hingga waktu yang tidak ditentukan, dan mengakibatkan kemacetan di jalur-jalur alternatif, yaitu melalui Sidoarjo-Mojosari-Porong dan jalur Waru-tol-Porong.
• Tak kurang 600 hektar lahan terendam.
• Sebuah SUTET milik PT PLN dan seluruh jaringan telepon dan listrik di empat desa serta satu jembatan di Jalan Raya Porong tak dapat difungsikan.

Penutupan ruas jalan tol ini juga menyebabkan terganggunya jalur transportasi Surabaya-Malang dan Surabaya-Banyuwangi serta kota-kota lain di bagian timur pulau Jawa. Ini berakibat pula terhadap aktivitas produksi di kawasan Ngoro (Mojokerto) dan Pasuruan yang selama ini merupakan salah satu kawasan industri utama di Jawa Timur.

[sunting] Upaya penanggulangan

Sejumlah upaya telah dilakukan untuk menanggulangi luapan lumpur, diantaranya dengan membuat tanggul untuk membendung area genangan lumpur. Namun demikian, lumpur terus menyembur setiap harinya, sehingga sewaktu-waktu tanggul dapat jebol, yang mengancam tergenanginya lumpur pada permukiman di dekat tanggul. Jika dalam tiga bulan bencana tidak tertangani, adalah membuat waduk dengan beton pada lahan seluas 342 hektar, dengan mengungsikan 12.000 warga. Kementerian Lingkungan Hidup mengatakan, untuk menampung lumpur sampai Desember 2006, mereka menyiapkan 150 hektare waduk baru. Juga ada cadangan 342 hektare lagi yang sanggup memenuhi kebutuhan hingga Juni 2007. Akhir Oktober, diperkirakan volume lumpur sudah mencapai 7 juta m3.Namun rencana itu batal tanpa sebab yang jelas.
Badan Meteorologi dan Geofisika meramal musim hujan bakal datang dua bulanan lagi. Jika perkira-an itu tepat, waduk terancam kelebihan daya tampung. Lumpur pun meluap ke segala arah, mengotori sekitarnya.
Institut Teknologi 10 Nopember Surabaya (ITS) memperkirakan, musim hujan bisa membuat tanggul jebol, waduk-waduk lumpur meluber, jalan tol terendam, dan lumpur diperkirakan mulai melibas rel kereta. Ini adalah bahaya yang bakal terjadi dalam hitungan jangka pendek.
Sudah ada tiga tim ahli yang dibentuk untuk memadamkan lumpur berikut menanggulangi dampaknya. Mereka bekerja secara paralel. Tiap tim terdiri dari perwakilan Lapindo, pemerintah, dan sejumlah ahli dari beberapa universitas terkemuka. Di antaranya, para pakar dari ITS, Institut Teknologi Bandung, dan Universitas Gadjah Mada. Tim Satu, yang menangani penanggulangan lumpur, berkutat dengan skenario pemadaman. Tujuan jangka pendeknya adalah memadamkan lumpur dan mencari penyelesaian cepat untuk jutaan kubik lumpur yang telah terhampar di atas tanah.

[sunting] Skenario penghentian semburan lumpur

Ada pihak-pihak yang mengatakan luapan lumpur ini bisa dihentikan, dengan beberapa skenario dibawah ini, namun asumsi luapan bisa dihentikan sampai tahun 2009 tidak berhasil sama sekali, yang mengartikan luapan ini adalah fenomena alam.
Skenario pertama, menghentikan luapan lumpur dengan menggunakan snubbing unit pada sumur Banjar Panji-1. Snubbing unit adalah suatu sistem peralatan bertenaga hidraulik yang umumnya digunakan untuk pekerjaan well-intervention & workover (melakukan suatu pekerjaan ke dalam sumur yang sudah ada). Snubbing unit ini digunakan untuk mencapai rangkaian mata bor seberat 25 ton dan panjang 400 meter yang tertinggal pada pemboran awal. Diharapkan bila mata bor tersebut ditemukan maka ia dapat didorong masuk ke dasar sumur (9297 kaki) dan kemudian sumur ditutup dengan menyuntikan semen dan lumpur berat. Akan tetapi skenario ini gagal total. Rangkaian mata bor tersebut berhasil ditemukan di kedalaman 2991 kaki tetapi snubbing unit gagal mendorongnya ke dalam dasar sumur.
Skenario kedua dilakukan dengan cara melakukan pengeboran miring (sidetracking) menghindari mata bor yang tertinggal tersebut. Pengeboran dilakukan dengan menggunakan rig milik PT Pertamina (persero). Skenario kedua ini juga gagal karena telah ditemukan terjadinya kerusakan selubung di beberapa kedalaman antara 1.060-1.500 kaki, serta terjadinya pergerakan lateral di lokasi pemboran BJP-1. Kondisi itu mempersulit pelaksanaan sidetracking. Selain itu muncul gelembung-gelembung gas bumi di lokasi pemboran yang dikhawatirkan membahayakan keselamatan pekerja, ketinggian tanggul di sekitar lokasi pemboran telah lebih dari 15 meter dari permukaan tanah sehingga tidak layak untuk ditinggikan lagi. Karena itu, Lapindo Brantas melaksanakan penutupan secara permanen sumur BJP-1.
Skenario ketiga, pada tahap ini, pemadaman lumpur dilakukan dengan terlebih dulu membuat tiga sumur baru (relief well). Tiga lokasi tersebut antara lain: Pertama, sekitar 500 meter barat daya Sumur Banjar Panji-1. Kedua, sekitar 500 meter barat barat laut sumur Banjar Panji 1. Ketiga, sekitar utara timur laut dari Sumur Banjar Panji-1. Sampai saat ini skenario ini masih dijalankan.
Ketiga skenario beranjak dari hipotesis bahwa lumpur berasal dari retakan di dinding sumur Banjar Panji-1. Padahal ada hipotesis lain, bahwa yang terjadi adalah fenomena gunung lumpur (mud volcano), seperti di Bledug Kuwu di Purwodadi, Jawa Tengah. Sampai sekarang, Bledug Kuwu terus memuntahkan lumpur cair hingga membentuk rawa.
Rudi Rubiandini, anggota Tim Pertama, mengatakan bahwa gunung lumpur hanya bisa dilawan dengan mengoperasikan empat atau lima relief well sekaligus. Semua sumur dipakai untuk mengepung retakan-retakan tempat keluarnya lumpur. Kendalanya pekerjaan ini mahal dan memakan waktu. Contohnya, sebuah rig (anjungan pengeboran) berikut ongkos operasionalnya membutuhkan Rp 95 miliar. Biaya bisa membengkak karena kontraktor dan rental alat pengeboran biasanya memasang tarif lebih mahal di wilayah berbahaya. Paling tidak kelima sumur akan membutuhkan Rp 475 miliar. Saat ini pun sulit mendapatkan rig yang menganggur di tengah melambungnya harga minyak.
Rovicky Dwi Putrohari, seorang geolog independen, menulis bahwa di lokasi sumur Porong-1, tujuh kilometer sebelah timur Banjar Panji-1, terlihat tanda-tanda geologi yang menunjukkan luapan lumpur pada zaman dulu, demikian analisisnya. Rovicky mencatat sebuah hal yang mencemaskan: semburan lumpur di Porong baru berhenti dalam rentang waktu puluhan hingga ratusan tahun.
Dalam dokumen Laporan Audit Badan Pemeriksa Keuangan tertanggal 29 Mei 2007 disebutkan temuan-temuan bahwa upaya penghentian semburan lumpur tersebut dengan teknik relief well tidak berhasil disebabkan oleh faktor-faktor nonteknis, diantaranya: peralatan yang dibutuhkan tidak disediakan. Senada dengan temuan Badan Pemeriksa Keuangan, Rudi Rubiandini juga menyatakan bahwa upaya penghentian semburan lumpur dengan teknik relief well tersebut tidak dilanjutkan dengan alasan kekurangan dana.

[sunting] Antisipasi kegagalan menghentikan semburan lumpur

Jika skenario penghentian lumpur terlambat atau gagal maka tanggul yang disediakan tidak akan mampu menyimpan lumpur panas sebesar 126,000 m3 per hari. Pilihan penyaluran lumpur panas yang tersedia pada pertengahan September 2006 hanya tinggal dua.Skenario ini dibuat kalau luapan lumpur adalah kesalahan manusia, seandainya luapan lumpur dianggap sebagai fenomena alam, maka skenario yang wajar adalah 'bagaimana mengalirkan lumpur kelaut' dan belajar bagaimana hidup dengan lumpur.
Pilihan pertama adalah meneruskan upaya penangangan lumpur di lokasi semburan dengan membangun waduk tambahan di sebelah tanggul-tanggul yang ada sekarang. Dengan sedikit upaya untuk menggali lahan ditempat yang akan dijadikan waduk tambahan tersebut agar daya tampungnya menjadi lebih besar. Masalahnya, untuk membebaskan lahan disekitar waduk diperlukan waktu, begitu juga untuk menyiapkan tanggul yang baru, sementara semburan lumpur secara terus menerus, dari hari ke hari, volumenya terus membesar.
Pilihan kedua adalah membuang langsung lumpur panas itu ke Kali Porong. Sebagai tempat penyimpanan lumpur, Kali Porong ibarat waduk yang telah tersedia, tanpa perlu digali, memiliki potensi volume penampungan lumpur panas yang cukup besar. Dengan kedalaman 10 meter di bagian tengah kali tersebut, bila separuhnya akan diisi lumpur panas Sidoardjo, maka potensi penyimpanan lumpur di Kali Porong sekitar 300,000 m3 setiap kilometernya. Dengan kata lain, kali Porong dapat membantu menyimpan lumpur sekitar 5 juta m3, atau akan memberikan tambahan waktu sampai lima bulan bila volume lumpur yang dipompakan ke Kali Porong tidak melebihi 50,000 m3 per hari. Bila yang akan dialirkan ke Kali Porong adalah keseluruhan lumpur yang menyembur sejak awal Oktober 2006, maka volume lumpur yang akan pindah ke Kali Porong mencapai 10 juta m3 pada bulan Desember 2006. Volume lumpur yang begitu besar membutuhkan frekuensi dan volume penggelontoran air dari Sungai Brantas yang tinggi, dan kegiatan pengerukan dasar sungai yang terus menerus, agar Kali Porong tidak berubah menjadi waduk lumpur. Sedangkan untuk mencegah pengembaraan koloida lumpur Sidoardjo di perairan Selat Madura,diperlukan upaya pengendapan dan stabilisasi lumpur tersebut di kawasan pantai Sidoardjo.
Para pakar yang melakukan simposium di ITS pada minggu kedua September, menyampaikan informasi bahwa kawasan pantai di Kabupaten Sidoardjo mengalami proses reklamasi pantai secara alamiah dalam beberapa dekade terakhir disebabkan oleh proses sedimentasi dan dinamika perairan Selat Madura. Setiap tahunnya, pantai Sidoardjo bertambah 40 meter. Sehingga upaya membentuk kawasan lahan basah di pantai yang terbuat dari lumpur panas Sidoardjo, merupakan hal yang selaras dengan proses alamiah reklamasi pantai yang sudah berjalan beberapa dekade terakhir.
Dengan mengumpulkan lumpur panas Sidoarjo ke tempat yang kemudian menjadi lahan basah yang akan ditanami oleh mangrove, lumpur tersebut dapat dicegah masuk ke Selat Madura sehingga tidak mengancam kehidupan nelayan tambak di kawasan pantai Sidoardjo dan nelayan penangkap ikan di Selat Madura. Pantai rawa baru yang akan menjadi lahan reklamasi tersebut dikembangkan menjadi hutan bakau yang lebat dan subur, yang bermanfaat bagi pemijahan ikan, daerah penyangga untuk pertambakan udang. Pantai baru dengan hutan bakau di atasnya dapat ditetapkan sebagai kawasan lindung yang menjadi sumber inspirasi dan sarana pendidikan bagi masyarakat terhadap pentingnya pelestarian kawasan pantai..

Dimana kuang hendak bertelur
Diatas lata dirongga batu
Dimana tuan hendak tidur
Diatas dada dirongga susu

Elok berjalan kota tua
Kiri kanan berbatang sepat
Elok berbini orang tua
Perut kenyang ajaran dapat

Sakit kaki ditikam jeruju
Jeruju ada didalam paya
Sakit hati memandang susu
Susu ada dalam kebaya

Naik kebukit membeli lada
Lada sebiji dibelah tujuh
Apanya sakit berbini janda
Anak tiri boleh disuruh

Orang Sasak pergi ke Bali
Membawa pelita semuanya
Berbisik pekak dengan tuli
Tertawa si buta melihatnya

Jalan-jalan ke rawa-rawa
Jika capai duduk di pohon palm
Geli hati menahan tawa
Melihat katak memakai helm

Limau purut di tepi rawa,
buah dilanting belum masak
Sakit perut sebab tertawa,
melihat kucing duduk berbedak

Teknologi di industri permobilan mengalami perkembangan pesat. Berbagai inovasi dihadirkan untuk memberikan kenyamanan, keamanan, hingga menciptakan pengendaraan yang lebih berkualitas. Berbicara teknologi, banyak yang dimulai dari mimpi. Misalkan saja dulu tidak pernah terpikir mobil dapat parkir sendiri atau antar-kendaraan bisa 'berkomunikasi' untuk menghindari kecelakaan. Tapi, sekarang semuanya sudah terwujud, bahkan  hingga ke teknologi yang memungkinkan pengereman dilakukan secara otomatis, ketika berhadapan dengan kendaraan lain. Semua teknologi itu tentunya membuat mobil semakin bermanfaat bagi kehidupan manusia dan lingkungan.
M. Lulut

Parkir Pintar (Active Park Assist)
Lexus termasuk perusahaan yang pertama kali mengaplikasikan teknologi parkir pintar ini. Terakhir, Ford Motor Company (FMC) mengenalkan Active Park Assist yang akan diaplikasi pada Lincoln MKS sedan dan MKT crossover. Teknologi ini menggunakan sistem sensor ultrasonic dan electric power assisted steering (EPAS) untuk memposisikan secara otomatis kendaraan, dengan cara mengkalkulasi dan mengoptimalkan sudut lingkar kemudi saat melakukan parkir paralel.

Pengemudi cukup menekan tombol Active Park Assist dan mobil bisa secara cepat, mudah, dan aman memarkir kendaraan tanpa perlu menyentuh lingkar kemudi. Tampilan visual atau audio akan memberitahukan pengendara terhadap jarak dengan mobil lain, obyek, atau orang.

Pengereman Otomatis dan Pre-Crash
Volvo menghadirkan teknologi keselamatan yang disebut Collision Warning with Full Auto Brake (CWAB). Fitur terbaru ini akan mendeteksi posisi kendaraan di depan melalui radar dan sensor kamera, lalu akan memicu sistem pengereman secara otomatis, bila pengemudi tidak menyadari adanya potensi kecelakaan.

Jarak efektif dengan kendaraan lain yang bisa ditangkap radar dan kamera sekitar 150 m. Ketika jaraknya mendekat, sistem ini akan memberi peringatan kepada pengemudi. Bila pengemudi tidak merespon, maka CWAB secara otomatis akan mengerem kendaraan. XC60 juga mengaplikasi City Safety yang dilengkapi sensor laser. Sensor ini mampu memonitor berbagai obyek pada jarak lebih dari 10 meter dan apabila membaca adanya persimpangan dan kemacetan lalu-lintas di dalam kota, pesan sinyal akan disampaikan kepada komputer agar kecepatan XC60 dikurangi. Misalnya, di kecepatan di atas 15 kpj, komputer secara otomatis akan menekan rem 50% apabila terdapat kendaraan yang melaju pelan atau berhenti di depan dan tidak diketahui pengemudi.

Toyota juga memiliki teknologi yang hampir serupa dan dinamakan Front-side Pre-crash Safety System dan Pre-crash Seatback, yang dipakai Toyota Crown. Inovasi Toyota ini mampu memprediksi secara akurat skenario akan terjadinya tabrakan dengan menggunakan gelombang radar yang dipancarkan secara diagonal ke kanan dan ke kiri kendaraan. Hal ini untuk mendeteksi kendaraan yang melaju kencang dari persimpangan jalan.

Pre-Crash system juga mengendalikan banyak hal, seperti pengatur sandaran kursi dan sabuk pengaman penumpang depan dan belakang. Sistem ini juga akan menegakkan sandaran kursi agar airbag bisa memberikan perlindungan maksimal. Pre-Crash Intelligent Head restraint disiapkan untuk mengurangi risiko cidera leher akibat hentakan dari belakang.

Reduksi Emisi NOx
Mazda mencatatkan CX-7 sebagai mobil penumpang pertama di Jepang yang menggunakan Urea Selective Catalytic Reduction (SCR) untuk mesin diesel. Tujuannya jelas, Mazda ingin mengubah persepsi bahwa SUV menjadi penghasil emisi gas buang terbesar. Melalui teknologi baru ini, pembakaran mesin MZR-CD 2.2L turbo diesel yang menghasilkan sisa Nitrous Oxide (NOx) akan dibersihkan melalui penyemprotan urea cair. Penggunaan sistem ini berdampak pada konsumsi bahan bakar yang lebih efisien dan menekan emisi CO2 (dari mesin bensin). Berkat teknologi SCR, CX-7 facelift bisa melenggang dengan sempurna untuk lolos dari regulasi emisi Euro5.

SCR dan urea cair ini disimpan di tempat khusus di belakang dengan tidak mengurangi ruang penumpang belakang. Untunglah mesin diesel CX-7 sudah rendah emisi sehingga tangki penyimpanan urea cair berukuran kecil. Urea cair ini merupakan zat kimia yang tidak berbahaya dan umum digunakan sebagai pelengkap pada pelembab kulit dan krim pelembut tangan.

Pengendali Pasokan Oksigen di Ruang Bakar
Selama ini pengaturan pasokan bahan bakar diatur seiring pijakan pedal akselerator, sehingga kendali pasokan oksigen diatur sesuai bukaan katup pada throttle di ujung saluran masuk atau besar kecilnya celah katup masuk. Gerakan buka-tutup katup ini memiliki durasi yang berlangsung konstan. Namun, gerakan konstan ini terkadang tidak sesuai kebutuhan mesin, karena pada saat tertentu mesin terbebani, yang membuatnya kehilangan daya optimum.

Untuk mengatasi masalah tersebut, Fiat melakukan riset yang menghasilkan sebuah sistem yang dapat mengubah gerak katup dari konstan menjadi variabel atau sesuai kebutuhan. Fiat mulai memperkenalkan rancangan ini untuk pertama kalinya pada 1960 dan kini telah disempurnakan menjadi teknologi MultiAir. Prinsip kerjanya terkonsentrasi pada pergerakan katup pasokan masuk udara dalam mengatur jumlah udara ke ruang bakar. Dengan mengandalkan pergerakan piston dan camshaft yang akan mengerakan katup saat piston di posisi hisap (siklus 4-tak yang pertama), sebuah solenoid akan mengatur durasi katup masuk tersebut.

Sejauh ini, teknologi pengaturan buka-tutup katup sebenarnya telah banyak dikembangkan oleh manufaktur lain. Sebut saja, 4-valve technonolgy dari Mercedes atau VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung) dan Valvetronic milik BMW. Dari ranah manufaktur Jepang, nama VVT-i (Variable Valve Timing) dari Toyota atau VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) kepunyaan Honda, serta MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system). Namun, kebanyakan teknologi itu memakai sistem elektronik sebagai kendali rangkaiannya, dengan menggunakan ECU terpisah serta aktuator yang disematkan pada ujung camshaft dan cara ini memiliki tingkat kerumitan cukup tinggi. Hal inilah yang lantas disederhanakan Fiat dengan memanfaatkan oli mesin.

Berkat MultiAir, tenaga puncak mobil diklaim naik sekitar 10%. Tidak hanya itu, torsi pada putaran mesin rendah meningkat hingga 15% karena udara masuk lebih banyak. Kerugian mekanis akibat gesekan antar komponen mesin (pumping loss) juga berkurang hingga 10%, diikuti turunnya output emisi CO2. Dengan cara ini pula, konsumsi BBM terpangkas 25% dibanding mesin lain dengan kapasitas dan jumlah silinder sama, dan menekan emisi gas buang karbon monoksida 40% serta nitrogen oksida 60%. Rencananya, teknologi MultiAir ini diterapkan pada mesin 16-katup 1,4 liter milik Alfa Romeo MiTo di akhir 2009.

Pelacak Pejalan Kaki dan Pengendara Sepeda
BMW Group Research & Technology bekerjasama dengan beberapa institut riset di Jerman mengembangkan teknologi Car-2-X Communication. Teknologi ini diciptakan untuk menghindarkan mobil dari kemungkinan menabrak pejalan kaki atau pengendara sepeda yang berjalan di sela-sela mobil-mobil yang sedang terparkir. Pencegahan terjadinya insiden kecelakaan itu didapat melalui penerimaan data dan teknologi pelacakan, termasuk kerjasama sistem sensor antara kendaraan dan transponder yang hasilnya membuat pejalan kaki bisa teridentifikasi.

Proyek yang dalam bahasa Jerman disebut 'AMULETT' tersebut dibiayai Kementerian Negara Ekonomi, Infrastruktur, Transportasi, dan Teknologi Jerman selama tiga tahun. Dalam mengerjakannya, BMW menggandeng berbagai pihak seperti Continental Safety Engineering International GmbH, Fraunhofer Institute for Integrated Circuits, Institute for High Frequency Engineering at Munich’s Technical University, dan ZENTEC GmbH.

Sistem Car-2-X Communication menggunakan RFID (Radio Frequency Identification) yang di masa depan akan terintegrasi dengan tas sekolah, telepon mobil, atau tongkat berjalan. Secara singkat cara kerjanya, mobil akan mengidentifikasi sinyal elektromagnet yang dipacarkan transponder pada frekuensi 2,4 GHz dan data tersebut diolah melalui tampilan visual, sehingga pengemudi mengetahui posisi pejalan kaki meskipun tidak terlihat.

Layar Terpisah (Splitview)
Mercedes-Benz memahami keinginan antara pengemudi dan penumpang depan yang berbeda dalam menikmati monitor yang terdapat pada kendaraan. Untuk itu, generasi S-class berikutnya akan memiliki fitur yang disebut Splitview Comand Display. Teknologi baru yang dibuat melalui kerjasama dengan Bosch ini menjadikan monitor pada dashboard dapat menampilkan tayangan berbeda, tergantung posisi pengemudi dan penumpang depan.

Misalnya, pengemudi menginginkan peta navigasi, sedangkan penumpang depan secara bersamaan menginginkan memutar film DVD favoritnya untuk menghilangkan kejenuhan saat berkendara, maka layar yang sama akan menampilkan dua tampilan berbeda. Layar bekerja dengan cara menyisipkan sebuah filter yang akan mengatur pixel di dalam LCD untuk menampilkan citra tertentu dari sudut pandang yang berbeda. Dengan demikian, pengemudi akan tetap berkonsentrasi terhadap navigasi agar tidak tersesat di jalan, sementara penumpang dapat menggunakan remote control untuk menikmati fasilitas hiburan dan headphone di telinganya.

Manajemen Lalu-Lintas
Sebuah cara baru untuk mengurangi kemacetan lalu-lintas diperkenalkan Audi melalui sistem barunya yang disebut Travolution. Perangkat lunak yang menghabiskan dana riset sekitar 1,2 juta Euro ini memungkinkan pemilik Audi mendapatkan informasi mengenai lampu lalu-lintas: kapan hijau atau merah. Dari informasi yang didapat itu, kendaraan dapat menghitung jarak dan menjaga kecepatan menjelang lampu lalu-lintas sehingga akan mengurangi kondisi 'start & stop' saat menunggu lampu merah.

Proyek Travolution itu mendapat dukungan dari departemen lalu-lintas kota Ingolstadt, Jerman, karena akan mengurangi durasi berhenti kendaraan, sehingga kemacetan lalu-lintas bisa dikurangi. Sistem kerjanya, modul komunikasi yang dipasang di lampu lalu-lintas akan mengirimkan informasi pada mobil mengenai kapan lampu hijau menyala. Sedangkan sistem komputer di kendaraan akan menghitung berapa kecepatan yang harus dilakukan pengemudi agar pada saat melintas di lampu lintas yang dituju dalam keadaan 'hijau'. Informasi divisualkan melalui menu multimedia interface di dalam kendaraan. Cara ini juga selain mengurangi frekuensi berhenti, dapat menurunkan konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang CO2.

Airbag Penumpang Belakang
Pemasangan airbag untuk pengemudi dan penumpang depan sepertinya sudah umum diterapkan manufaktur. Namun, untuk penumpang belakang, sedikit sekali yang mencurahkan perhatiannya. Untuk mengakomodir keselamatan penumpang belakang, Toyota akhirnya menciptakan rear window curtain shield airbag pertama di dunia yang diaplikasi pada mobil kecil iQ.

Airbag ini menggunakan sistem Supplemental Restraint System (SRS) untuk melindungi bagian belakang kepala penumpang baris kedua, sehingga dapat meminimalkan risiko cedera serius saat terjadinya tabrakan dari belakang. Airbag ini akan mengembang dari bagian roof lining di atas jendela belakang dan membentuk tirai pelindung. Lebih jauh lagi, Toyota menambah airbag untuk penumpang belakang yang dipasang di konsol tengah kursi belakang (rear-seat center airbag), untuk mencegah cedera serius benturan sesama penumpang.

Eco-Driving
Teknologi hybrid memang dapat mengurangi konsumsi bahan bakar, tetapi kemampuan itu dapat hilang bila gaya dalam mengemudi bersifat agresif. Untuk mensosialisasikan prinsip eco-driving, Honda melakukan terobosan dengan mengenalkan Ecological Drive Assist System (EDAS). Sistem ini bertujuan membantu pengemudi dalam menerapkan prinsip mengemudi eco-driving.

EDAS diaplikasi oleh mobil hybrid Insight. EDAS memiliki tiga fitur kunci dan yang pertama adalah mode ECON. Setelah menekan tombol ECON di dashboard, secara otomatis mode ini akan mengontrol kinerja mesin, fungsi transmisi (CVT), dan komponen powertrain lainnya agar lebih ekonomis. Di sini efektivitas mesin akan lebih maksimal dengan mengatur fungsi AC, memperpanjang jeda berhentinya mesin saat mobil berhenti, dan memaksimalkan kemampuan pengisian ulang baterai saat pengereman.

Fitur kedua adalah fungsi pembimbingan melalui indikator berwarna pada speedometer. Jika muncul warna hijau sebagai background, berarti Anda telah mengemudi secara efisien. Jika warna latarnya berubah biru, maka gaya mengemudi Anda membuat konsumsi bahan bakar lebih boros. Fitur terakhir adalah fitur penilaian. Setelah Anda berkendara, komputer akan menampilkan sebuah grafik pohon kecil di layar Multi Information Display (MID). Makin ekonomis cara mengemudi, maka makin banyak daun yang tumbuh di pohon tersebut. Terlebih bila mengemudi secara sempurna atau sangat ekonomis, maka tak hanya daun yang muncul tapi juga gambar bunga. Terakhir ketika kunci kontak dimatikan, MID akan memunculkan nilai yang dicapai pengemudi.

sistem pengapian konvensional pada motor bakar

Sistem pengapian motor bakar secara umum dibagi kedalam tiga jenis yaitu :

1. sistem pengapian secara konvensional
2. sistem pengapian secara elektronik
3. sistem pengapian secara digital elektronik

pada motor bakar dengan sistem pengapian secara konvensional terdapat dua jenis sistem pengapian yaitu dengan menggunakan magnet dan menggunakan batere. Kedua jenis sistem adalah jenis sistem pengapian yang paling sederhana karena sudah tidak digunakan lagi sejak abad 20.
Prinsip terbentuknya bunga api dengan alat penyala magnet adalah sebagai berkut :

1. Stop contack posisi on dan pemutus arus atau platina (breaker points) tertutup, maka jangkar dan kumparan primer atau magnet berputar dan terjadi medan magnet pada koil
2. Arus primer terputus karena bagian platina terbuka oleh gerakan berputar dari cam maka medan magnet hilang dan timbul arus induksi pada kumparan sekunder dan mampu menghasilkan tegangan mencapai 15000 volt sehingga timbul bunga api pada busi. Bunga api listrik juga terjadi pada setiap gap termasuk pada platina. oleh karena itu dipasang kondensor guna menyerap arus induksi.

Pada sistem pengapian dengan menggunakan batere hampir sama dengan sistem pengapian menggunakan magnet hanya saja arus listrik dapasok oleh batere yang dialirkan ke koil dan menghasilkam arus primer. Ketika arus primer ini terputus oleh gerakana cam, timbul arus induksi yang sangat tinggi dan arus inilah yang menyebabkan terbentuknya bunga api pada busi.

Pada pembongkaran mesin mobil Esemka Rajawali, Senin (5/3/2012), beberapa hali mesin ikut terlibat antara lain dari PT Tosuro Technology Indonesia, Cikarang, dosen dari Akademi Teknologi Warga dan Universitas Muhammadiyah Surakarta, serta para guru sekolah menengah kejuruan (SMK).
"Kami membongkar area yang kira-kira menye babkan mobil masih menghasilkan emisi gas buang yang besar. Kami bersyukur dibantu banyak pihak untuk mencari solusi agar sumber masalah bisa ditemukan dengan cepat," kata Direktur PT Solo Manufaktur Kreasi Sulistyo Rabono.
Perbaikan mobil Esemka diharapkan selesai dalam waktu dua minggu sehingga mobil bisa kembali diajukan untuk uji emisi dan uji kelaikan jalan. Selain perbaikan mesin mobil Esemka, juga tampak para siswa SMK yang tengah merakit mobil, yakni dari SMK Negeri 2, SMK Negeri 5 , dan SMK Warga.
"Jika mereka lulus kami harapkan dapat terserap di sini karena mereka sudah terbiasa menangani perakitan dan finishing mobil. Mereka juga bisa menjadi mitra kami dalam penyediaan komponen , karena kami ingin memberdayakan usaha kecil dan menengah. Para lulusan SMK ini yang akan menjadi penggerak UKM-UKM tersebut," kata Sulistyo.
Direktur Pelayanan dan Pengembangan Solo Techno Park Gampang Sarwono mengatakan, selain soal emisi gas buang, perbaikan juga dilakukan untuk konsumsi bahan bakar.
Hasil uji coba, konsumsi bahan bakar premium mobil Esemka Rajawali 1:10 kilometer. Pihaknya berkeinginan konsumsi menjadi 1:12 kilometer. Saat ini, pihaknya juga tengah menjajaki kerjasama dengan pabrik baja Krakatau Steel dalam hal material komponen mobil.
"Kami juga ingin memperbaiki body mobil. Kalau kemarin karena masih dikerjakan manual, body mobil masih berat. Besok dengan sistem press, body mobil akan lebih ringan dan ini akan membantu mengurangi konsumsi bahan bakar mobil," kata Gampang.